PRESTAZIONI MOTORI MONTATI SUI LAIKA
Non tutte le meccaniche sono uguali, questo lo sappiamo, ma forse ben pochi sanno che anche tra loro le meccaniche non sono uguali: due motori uguali possono avere prestazioni diverse. Questo sulle meccaniche allestite da Laika o Arca e’ ancor piu’ accentuato.
Trovandomi spesso a guidare vari mezzi e ancor piu’ spesso ad “elaborare” per passione i miei mezzi e quelli di tanti amici ho notato che ci sono profonde differenze prestazionali tra i veicoli allestiti da Laika e quelli allestiti da altri: I Laika vanno di piu’ e molto di piu’!
Controllando e ricontrollando ci siamo accorti che i veicoli turbo, soprattutto quelli non di ultima generazione (ovvero quelli che non hanno la gestione elettronica della sovralimentazione) hanno pressioni di sovralimentazioni diverse, piu’ alte. Mediamente l’incremento e’ di 0,2 bar di pressione: i Ducato 2.8jtd 127cv hanno la pressione originale a circa 0,9bar mentre quelle testate e controllate sui Laika (il mio per primo) si attestano di solito tra gli 1,1 e gli 1,2bar. Anche i Ford se non erro hanno tarature piu’ abbondanti, solitamente anche loro con incrementi di circa 0,2bar.
A questo punto, constatato cio’ ci siamo spinti oltre ed abbiamo voluto capire se anche i veicoli recenti avessero delle differenze con altri analoghi: siamo quindi riusciti a reperire piu’ mappature originali della stessa meccanica ma allestita da aziende diverse: abbiamo constatato che le mappe sono diverse, con incrementi a volte solo sulla taratura della turbina, altre volte anche sui limitatori di coppia, mentre in altri casi anche con mappe di iniezione diverse. Nulla di esagerato, ma comunque tale da avere piu’ brio
I mezzi da cui abbiamo scaricato le mappe sono tutti mezzi recenti, con pochi km, non rimappati dai proprietari (sia attuali che precedenti).
METODI PER DARE POTENZA AL MOTORE
La cosa basilare per far andare un motore e’ aumentare l’aria che esso puo’ aspirare: sui turbo si puo’ intervenire in primis attraverso l’aumento della pressione del turbo. Essa da sola pero’, per quanto sia importante e per quanto sia avvertibile come cambiamento, non e’ tutto. Se e’ vero che il motore diesel non soffre di smagrimenti essendo un motore sostanzialmente “ad aria” dove il gasolio serve non per bruciare e dare potenza, ma per far “accendere” l’aria (e’ speigato molto terra terra per far capire a grandi linee come funziona la cosa) e’ anche vero che senza gasolio in piu’ non posso ottenere chissa’ quanto.
Sui motori con pompa meccanica per ovviare si puo’ intervenire sull’ LDA (pompa meccanica) per aumentare la mandata di gasolio su tutto l’arco di giri.
Sui motori con gestione elettronica dell’ iniezione invece questa strada non puo’ essere percorsa quindi ci si deve affidare ad altri metodi:
Non tutte le meccaniche sono uguali, questo lo sappiamo, ma forse ben pochi sanno che anche tra loro le meccaniche non sono uguali: due motori uguali possono avere prestazioni diverse. Questo sulle meccaniche allestite da Laika o Arca e’ ancor piu’ accentuato.
Trovandomi spesso a guidare vari mezzi e ancor piu’ spesso ad “elaborare” per passione i miei mezzi e quelli di tanti amici ho notato che ci sono profonde differenze prestazionali tra i veicoli allestiti da Laika e quelli allestiti da altri: I Laika vanno di piu’ e molto di piu’!
Controllando e ricontrollando ci siamo accorti che i veicoli turbo, soprattutto quelli non di ultima generazione (ovvero quelli che non hanno la gestione elettronica della sovralimentazione) hanno pressioni di sovralimentazioni diverse, piu’ alte. Mediamente l’incremento e’ di 0,2 bar di pressione: i Ducato 2.8jtd 127cv hanno la pressione originale a circa 0,9bar mentre quelle testate e controllate sui Laika (il mio per primo) si attestano di solito tra gli 1,1 e gli 1,2bar. Anche i Ford se non erro hanno tarature piu’ abbondanti, solitamente anche loro con incrementi di circa 0,2bar.
A questo punto, constatato cio’ ci siamo spinti oltre ed abbiamo voluto capire se anche i veicoli recenti avessero delle differenze con altri analoghi: siamo quindi riusciti a reperire piu’ mappature originali della stessa meccanica ma allestita da aziende diverse: abbiamo constatato che le mappe sono diverse, con incrementi a volte solo sulla taratura della turbina, altre volte anche sui limitatori di coppia, mentre in altri casi anche con mappe di iniezione diverse. Nulla di esagerato, ma comunque tale da avere piu’ brio
I mezzi da cui abbiamo scaricato le mappe sono tutti mezzi recenti, con pochi km, non rimappati dai proprietari (sia attuali che precedenti).
METODI PER DARE POTENZA AL MOTORE
La cosa basilare per far andare un motore e’ aumentare l’aria che esso puo’ aspirare: sui turbo si puo’ intervenire in primis attraverso l’aumento della pressione del turbo. Essa da sola pero’, per quanto sia importante e per quanto sia avvertibile come cambiamento, non e’ tutto. Se e’ vero che il motore diesel non soffre di smagrimenti essendo un motore sostanzialmente “ad aria” dove il gasolio serve non per bruciare e dare potenza, ma per far “accendere” l’aria (e’ speigato molto terra terra per far capire a grandi linee come funziona la cosa) e’ anche vero che senza gasolio in piu’ non posso ottenere chissa’ quanto.
Sui motori con pompa meccanica per ovviare si puo’ intervenire sull’ LDA (pompa meccanica) per aumentare la mandata di gasolio su tutto l’arco di giri.
Sui motori con gestione elettronica dell’ iniezione invece questa strada non puo’ essere percorsa quindi ci si deve affidare ad altri metodi:
- Mappatura della centralina motore:
si variano i parametri fondamentali della mappatura elettronica per
poter aumentare la quantita’ di gasolio iniettata. I valori che di
solito vengono toccati sono: Iniezione, arricchimenti in
accelerazione, fasi di iniezione, limitatori di coppia, pressione
turbo (ove possibile), pressione rail (ove possibile, ovvero sui
common rail). Ha la possibilita’ di poter lavorare simultaneamente
su piu’ parametri, personalizzando il piu’ possibile
l’erogazione e potendo lavorare “di fino”.
- Aggiunta di una centralina
aggiuntiva: hanno il vantaggio di essere di facile applicazione e
taratura e di poter essere spostate da un mezzo ad un altro in caso
di vendita sostituendo soltanto i cablaggi (solo in alcuni casi
pero’ e’ necessario cambiarli). Ne esistono di due tipi
- Analogiche: sono delle semplici
resistenze con potenziometro che falsano dei segnali dati da dei
sensori in modo da aumentare la portata di gasolio. Costano cifre
ragionevoli, funzionano, ma sono molto “grezze” nel senso che
solitamente lavorano solo su un parametro facendo sì che si
abbiano incrementi tutti uguali su tutto l’arco di giri. Spesso
venivano usate ai primordi dei motori a gestione elettronica e dei
common rail. Costano poche decine di euro, spesso non arrivano a
100euro e qualcuna e’ attivabile o disattivabile a piacere con un
interruttore o telecomando a distanza.
- Digitali: sono piu’ evolute
essendo delle vere e proprie centraline che si interfacciano che
permettono di lavorare piu’ in profondita’ riuscendo entro
certi limiti a poter variare anche la curva di coppia in base alle
proprie esigenze. Ne esistono di vari generi: quelle che si
interfacciano sulla centralina elettronica, quelle che si
interfacciano sul sensore del rail (per i common rail, in modo da
variarne la pressione) quelle che si interfacciano sugli iniettori
(per variarne i tempi di iniezione) e quelle che si interfacciano
sul potenziometro del pedale dell’ acceleratore (ove questo sia
di tipo elettronico e non a filo per ingannare la centralina e far
credere che sia piu’ aperto di quanto non sia…così si ottiene
anche una risposta piu’ pronta), quelli che si interfacciano sul
sensore di pressione assoluta (per variare la pressione del turbo
ove questa sia comandata elettronicamente). In qualche caso le piu’
evolute lavorano su due o tre sensori o sono espandibili a piu’
sensori per cercare di ottenere ancor di piu’ facendo pero’
salire notevolmente il prezo. Costano molto di piu’ delle
analogiche (dai 300 euro in su solitamente)
- Resistenza su sensore del rail:
Operazione fattibile solo sui common rail e funziona proprio come un
modulo aggiuntivo analogico. Si consiglia pero’ di usare
resistenze con potenziometro per una facile taratura. Operazione
consigliata a chi ha molta esperienza in elettronica e con il
saldatore a stagno.
- Sensore rail del Ducato 2.3jtd:
operazione fattibile sui ducato 2.8 jtd 127/146cv e probabilmente
(ma non ho mai provato) sui 2.0jtd. Ha gli stessi effetti della
resistenza e del modulo aggiuntivo. Il limite di pressione in questo
caso e’ aumentato a 1600bar contro i 1350bar del sensore normale.
